【編者按】大切諾基SRT8售價89萬！SRT8是基於Jeep大切諾基車型打造而來，動力搭載瞭排量更大、動力更為強勁的6.4L V8自然吸氣發動機，並且還配備瞭諸多的性能套件，諸如電磁懸掛、賽道模式以及彈射模式都是這款車最大的亮點。
作為Jeep大切諾基的性能版，SRT8整體造型上與普通版的大切諾基並無太大的區別，運動特性的設計也並不是特別的張揚，反倒是相對於硬朗的車身來說有點低調。雙LED日間行車燈使得SRT8無論在日間還是夜晚都具有醒目的識別性；前燈和後燈采用瞭類似設計以保持外觀設計的一致性，但大燈內部都進行熏黑處理，進一步襯托出照明系統的醒目效果和識別性。
SRT8配備瞭倍耐力SCORPION VERDE四季綠色性能輪胎，這款胎專為SUV車型量身設計，擁有出色的側向穩定性，並且能夠在濕地和雪地上也能夠提供較為出色的抓地台中月子會所力，確保各種氣候條件下的傑出性能。前6後4活塞Brembo卡鉗能夠給車身自重超過2.3噸的SRT8提供出色的制動力。另外在Jeep的官網顯示，用戶還可以根據自身需求，選裝倍耐力P Zero頂級三季型性能輪胎
車身側面以及尾部也與普通大切諾基並無很明顯的區別，整台中月子中心價錢體呈現出來依舊硬朗；後保險杠下方4英寸的雙排氣管與後保險杠以及空氣動力學組件融為一體，不僅使尾部線條更加動感，更保證瞭車輛啟動時那誘人的轟鳴聲。
內飾以大面積黑色真皮包裹配以碳纖維嵌板鑲嵌，除瞭Nappa全粒面真皮豪華座椅、19揚聲器Harman Kardon音響等眾多豪華裝備之外，還配備瞭與大切諾基相同的8.4+7雙液晶人機交互系統。
外觀內飾小結：作為高性能車，SRT8外觀更加富有侵略性，縮短高度的標志性七孔進氣格柵兩側配上略顯纖細的熏黑大燈，成為區別於普通版本的最大不同。車身後部4英寸的雙排氣管與後保險杠以及空氣動力學組件融為一體，不僅使尾部線條更加動感。另外，消費者還可根據自身需求選裝倍耐力P Zero高性能輪胎，輪圈中閃爍出紅色的前6活塞、後4活塞Brembo卡鉗；整體的外觀上來看，大切諾基SRT8真是為上賽道做足瞭準備。
2配置：實用性配置豐富 儀表盤顯示是亮點
配置：實用性配置豐富 儀表盤顯示是亮點
作為大切諾基的性能版，SRT8的整體配置比普通大切諾基頂配版還要高出不少，除瞭常規用到的一些配置以外，最大的亮點就是在大切諾基的基礎上增加瞭彈射模式以及電磁懸掛系統。這兩項配置是專門為高性能車型而設計。
儀表盤上配備瞭7英寸客戶自定義液晶儀表盤，可以實現上百種信息圖像化設置。包括瞭油耗顯示（油耗、續航裡程、已行駛裡程）、駕駛模式顯示（包括駕駛模式、車軸狀態及轉向角度等）、多種方式的車速儀表刻度顯示 （包括英裡、公裡、純數字型）、車身狀態顯示 （包括胎壓、油表溫度、變速箱溫度等）、巡航控制顯示（前方碰撞提醒）。此外包括瞭SRT專有的性能顯示頁面，包括賽道圈數、橫向加速度等諸多運動數據都可以及時呈獻給駕駛者。
中控臺上的8.4英寸觸摸屏功能非常強大，能夠控制大多數車輛內部的電子配置，常規的包括多媒體、座椅加熱/通風、方向盤加熱、空調控制系統以及導航等功能。操作起來也比較方便，觸控屏設計的比較靈敏，並且觸控按鍵設計的比較大，不容易按錯。
8.4英寸液晶屏集成瞭諸多的控制系統：包括集成導航、通訊、娛樂以及車內溫度控制等。台中產後月子中心價格強大智能的3D導航 （具備3D地標建築顯示，實景化路牌顯示，強大的興趣點數據庫基礎，以及智能拼音和手寫方式輸入信息等）
經濟模式:適用於擁堵的大都市日常行駛和城際間高速，是最為節油的駕駛模式，通過更激進的發動機供油控制，優化變速箱換擋行程機制提升日常駕駛燃油經濟性。
自動模式:采用自適應的剛掛剛度可變調校，乘坐平穩舒適，前後扭矩40:60；可自動適應任何路況。
運動模式:懸掛剛度變硬，增強車身控制，前後扭矩35:65，創造接近後驅車的駕駛樂趣。
雪地模式:前後扭矩50:50.二擋起步，最為穩健的動力模式，在冬季惡劣天氣下任可實現安全行駛。
牽引模式：當拖動大型物件行駛，進一步降低頭車和被拖物體之間的晃動和扭擺，確保行車安全。
賽道模式:Quadra-trac SRT賽道全時四驅系統，能夠即時預測和發現車輪打滑或抓地力下降，通過主動式分動箱系統, 自動調整前後橋扭矩分配, 最大程度可實現前後橋瞬間0-100%的扭力轉換；配合專為高速賽道度身定制的後橋電子防滑差速器(ELSD)，可精準快速控制後橋獨立側輪的扭矩分配, 確保極限彎道操控表現和強悍的四輪抓地力。懸掛剛度調校至最為紮實和硬朗狀態，帶來絕佳彎道支撐柱，前後扭矩35:65。
全新Launch彈射起步模式：大切諾基SRT8裝備瞭全新的Launch彈射起步模式，該模式通過重新設定發動機、變速箱、傳動系統、車身穩定裝置和懸掛系統的初始化狀態，確保車輛達到更強悍的起步性能，該模式通過中央控制臺上的新8速變速箱後面的按鍵實現操作。
配置小結：大切諾基SRT8的整體配置要比頂配的大切諾基還要高出不少，這些配置基本上都是以增強車輛的性能為主，尤其是電磁懸掛、賽道模式以及彈射模式，更像是一輛性能跑車上的裝備。
3動力：彈射功能最暴力 制動性能出色
動力：彈射功能最暴力 制動性能出色
動力系統方面：大切諾基SRT8車型搭載瞭排量較大的6.4L V8 HEMI自然吸氣發動機，其中發動機內采用瞭特殊設計的半球形燃燒室結構、主動式進氣岐管和MDS (智能閉缸節油技術)，能夠提供更高的燃燒效率；最大功率344kW/6100rpm，最大扭矩更是達到瞭驚人的624Nm/4100rpm；從發動機的賬面數據來看，其功率以及扭矩已經超過瞭部分性能跑車。
變速器匹配瞭全新ZF8速自動變速器；這款變速器已經在Jeep大切諾基以及旗下部分車型上有所配備；能夠實現超寬廣傳動比區間，在提供強大扭矩輸出的同時，確保瞭更佳燃油經濟性；並且該變速器的各擋位間隔均勻齒比設定，確保平順線性的加速感。所以6.4L V8+8AT動力總成的表現相當強悍，官方宣佈的SRT8 0-100km/h加速時間僅為4.9秒。這個數據對於一款車身自重超過2.3噸的車型來說確實不易；當然8個擋位在日常的城市駕駛當中很難全部用到。
就這臺6.4L V8自然吸氣發動機的整體表現而言，我個人覺得它實在是太暴力瞭；從啟動車輛的瞬間，V8發動機轟鳴聲就能夠很明顯的傳遞至車內，甚至與4英寸的雙排氣管搭配下，呈現出來的聲音也更加高亢，仿佛告誡所有接近它的車或者人，別惹我，離我遠點。緩慢踩下油門，轟鳴聲更加清晰入耳；隨著油門踏板的深入，發動機的爆發力以及持續加速的性能尤為明顯，並且此時的排氣浪聲更加渾厚；就動力以及排氣浪聲的表現，我覺得SRT8很好延續瞭美系車那種狂野的精髓。
性能測試：0-100km/h加台中產後護理之家速時間5.02秒
SRT8配備瞭多種駕駛模式，不過為瞭測試車輛最為極限的加速狀態，我們在測試之前開啟Launch彈射起步模式；該模式通過變速箱後面的按鍵實現操作，並不需要過多的操作過程。而在彈射模式下，電腦會重新設定發動機、變速箱、傳動系統、車身穩定裝置和懸掛系統的初始化狀態，確保車輛達到更強悍的起步性能。另外，前後扭矩的分配為35:65，理論上會在後輪的扭矩輸出上強一點；並且懸掛剛度調校至最為紮實和硬朗狀態。
當調整到彈射模式時，你隻需要做的就是同時踩住剎車以及油門踏板，隨著發動機轉速的升高，SRT8配備的電磁減震可調懸掛會將車身尾部壓縮的很低，並且整車的重心也更加低；松開油門踏板的瞬間，由於電腦將65%的扭矩輸送給後輪，以至於後輪還是出現瞭輕微的打滑，但是配備的295倍耐力寬胎隨機牢牢的與地面產生較大的摩擦；隨後你隻需要做的就是穩住方向盤。不過由於測試當天，氣溫較低以及場地的原因，偏向性能的倍耐力輪胎並沒有發揮出它應有的作用，最終經過多組測試，大切諾基SRT8 0-100km/h加速時間為5.02秒。
從最終測試曲線圖上看，大切諾基SRT8的整體加速非常的平順，紅色的曲線非常線性，ZF 8AT的表現實在是完美，沒有很明顯的換擋過程。而在起步狀態下，最初的G值更是達到瞭0.6G左右，較大的加速度使得車輛起步狀態加速非常迅速，甚至還沒來得及細看儀表盤上的速度表時，它的速度已經超過瞭100km/h。整個加速過程當中，初段的G值更是達到瞭0.85G左右，在後段當中有所回落。
4操控：日常駕駛比較輕松 懸掛調校硬朗
操控：日常駕駛比較輕松 懸掛調校硬朗
在日常的駕駛當中，大切諾基SRT8搭載的6.4L V8自然吸氣發動機太過於暴力，電子油門的響應非常積極，並且很輕，輕微踩下油門踏板就可以感受到強大扭矩的輸出。雖然整車的自重超過瞭2.3噸，但是在發動機強大扭矩的驅動下，並不會感覺特別輕盈，但是整體給駕駛者的感覺還是特別舒服；隨著發動機轉速的提升，渾厚的排氣浪聲能夠很好的傳遞至車內，會讓你的腎上腺素激增，感受到超跑般的激情。
在車輛啟動後默認的狀態是自動模式，此時發動機、變速器以及懸掛的整體響應會偏向舒適性，發動機的轉速並不會保持的太高。由於並沒有采用機械增壓以及渦輪增壓技術，所以大排量V8發動機的整體響應還是極為平順，並且在低轉速情況下也能夠爆發出強大的扭矩。另外，在該狀態下，行車電腦設定的轉速比較低，大約保持在1500rpm左右，在發動機轉速超過3000rpm以後就能夠聽到非常渾厚的排氣浪聲。
雖然SRT8的整備質量比較重，但是配備的電子助力轉向系統的調校卻非常輕盈，單手揉庫也非常的順手；粗壯的方向盤也迎合瞭其高大威猛的設計，握起來的手感極佳。在最直接、最為機械的彈射、運動以及賽道模式下，方向盤的轉向會變得極為硬朗，其它模式下的轉向力度都比較輕盈，轉向也很精確。
變速器的換擋邏輯十分的清晰，不過作為一款高性能車型，SRT8依舊配備瞭ECO節能模式，為瞭兼顧動力輸出以及燃油經濟性，變速器會在1500rpm左右的時候進行換擋，並且隨著速度提升擋也非常的積極，並且ZF的8AT變速器表現確實出色；當開啟運動或者賽道模式的時候，發動機轉速會刻意的保持在3000rpm以上，也並不會頻繁的換擋，以保證較大扭矩的輸出。
在日常市區駕駛的時候，由於車身尺寸較長以及整備質量較重的原因，以至於左右並線並不是特別的方便，高速狀態下還好。另外在速度超過100km/h的時速以後依舊能夠提供充足的動力輸出，8AT變速器也隻有在高速狀態下能夠使用到較高的擋位。油門以及剎車踏板的調校也非常的積極，剎車踏板並沒有過多的框量，有時候甚至還沒到既定的停車點，車輛已經被剎停；所以整體的制動效果也極為出色。
而就整體的V8發動機+8速ZF自動變速器表現而言，還是能夠給駕駛者提供不少的駕駛樂趣；6.4L發動機的動力輸出非常的強勁，並且能夠在低轉速以及在中高轉速的時候提供充足的動力。而8AT變速器由於各擋位間隔均勻齒比設定，使得整體的換擋非常的平順，與發動機的匹配效果也極佳。最重要的是驅動這臺自重超過2.3噸的SRT8非常的輕松。
與大切諾基一樣，SRT8車型依舊采用瞭前雙叉臂獨立懸架帶橫向穩定桿，後多連桿獨立懸架帶橫向穩定桿的設計；並且將氣動懸掛升級為電磁懸掛，使得大切諾基SRT8擁有出色的公路性能。由於懸架整體調校的偏向硬朗，日常駕駛時對於顛簸路面過濾的效果不太理想。但是在激烈駕駛時，偏向硬朗調校的懸掛能夠給車輛足夠的縱向支撐，而前後懸掛上的橫向穩定桿能夠給車輛帶來較好的橫向支撐。
在繞樁過程當中，SRT8的整體表現比較優越，雖然車身尺寸較長以及車身較重的原因影響到瞭一定的操控性，但是由於電磁懸掛對於前後懸掛能夠實時的做出調整，並且全時四驅系統能夠即時預測和發現車輪打滑或抓地力下降的時候，通過主動式分動箱系統, 自動調整前後橋扭矩分配，使得整體操控性大大的增加，確保極限彎道操控表現和強悍的四輪抓地力。
雖然SRT8是基於大切諾基車型打造而來，但是SRT8整體設定以及調校是偏向於公路性能以及賽道。有得必有失，在強調性能的同時卻損失掉瞭大切諾基強悍的越野性能，偏向性能設定的SRT8在台中坐月子中心費用最小離地間隙、車輛的接近角以及離去角都小於普通的大切諾基，並且高低可調的氣動懸掛也被設定硬朗的電磁懸掛所取代。
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來源：北京汽車網
2017-11-18 10:21
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